بازار؛ گروه راه و مسکن: احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به ضرورت نوسازی ناوگان تجاری و کامیون‌های فعال در حمل‌ونقل بین‌المللی، از ارائه پیشنهادهایی به سازمان توسعه تجارت برای تسهیل فرایند نوسازی خبر داد و گفت: یکی از موانع اصلی این فرایند، الزام به خرید کامیون فرسوده و ارائه گواهی اسقاط برای ثبت سفارش است؛ موضوعی که به شکل‌گیری بازار خریدوفروش خودروهای فرسوده منجر شده است.
وی افزود: انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران اخیراً در زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی با سازمان توسعه تجارت مکاتبه کرده و پیشنهادهای خود را ارائه داده است. این پیشنهادها در آیین‌نامه مشوق‌های بند «پ» نیز مطرح شده‌اند، اما مشکل اصلی همچنان به فرایند اسقاط کامیون‌های فرسوده مربوط می‌شود.
ملک‌زاده بیان کرد: در شرایط فعلی، متقاضی نوسازی ناوگان باید یک کامیون قدیمی خریداری کند، آن را برای اسقاط ارائه دهد و گواهی اسقاط دریافت کند تا بتواند ثبت سفارش انجام دهد. این فرایند عملاً به شکل‌گیری بازار مناسبی برای کامیون‌های دست‌دوم و فرسوده منجر شده است.
وی یادآور شد: پیشنهاد ما این بود که مطابق نص صحیح قانون، امکان پرداخت پنج درصد ارزش گمرکی یا دست‌کم دریافت گواهی مربوط به این مبلغ فراهم شود تا متقاضی بتواند در فرصت مناسب، کامیونی برای اسقاط پیدا کند و مراحل قانونی نوسازی را انجام دهد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به نگرانی‌های مطرح‌شده درباره نحوه استفاده از کامیون‌های وارداتی اظهار کرد: یکی از دغدغه‌های سازمان این است که کامیون‌های واردشده در نهایت خریدوفروش شوند و لزوماً در مسیر افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل بین‌المللی به کار گرفته نشوند. به همین دلیل، ما پیشنهاد داده‌ایم فروش این کامیون‌ها به مدت ۱۰ سال ممنوع شود.
وی تاکید کرد: با این حال، حتی اگر خریدوفروشی در داخل کشور انجام شود، در نهایت نوسازی ناوگان اتفاق می‌افتد. در حال حاضر حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد و اگر فرض کنیم ۱۰ تا حداکثر ۲۰ درصد این ناوگان نوسازی شده باشد، با توجه به اینکه این میزان نیز هنوز محقق نشده است، همچنان فرصت قابل‌توجهی برای نوسازی باقی مانده است.
ملک‌زاده تصریح کرد: نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای یک ضرورت است و باید شرایطی فراهم شود تا کامیون‌های ایرانی بتوانند با قدرت بیشتری در خارج از مرزهای کشور فعالیت کنند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا فرسودگی کامیون‌ها می‌تواند به محدودیت تردد آنها در کشورهای دیگر منجر شود، گفت: قطعاً همین‌طور است. کشورهای مختلف استانداردهای مشخصی برای تردد وسایل نقلیه تجاری دارند که باید رعایت شوند. برای مثال، کشورهای اروپایی استانداردهای خاصی دارند و کامیون‌ها برای تردد در این کشورها باید واجد شرایط تعیین‌شده باشند.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران یادآور شد: معمولاً کامیون‌هایی که در مسیرهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند، استانداردهای لازم را دارند، اما با توجه به الزامات متفاوت کشورها، در صورت رعایت‌نشدن این استانداردها، احتمال اعمال محدودیت برای تردد کامیون‌ها وجود دارد.
وی با اشاره به افزایش فشار بر شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور اظهار کرد: متأسفانه فشار بر حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار افزایش یافته است. در حال حاضر، اختلالات در بخش هوایی و تأثیر تحریم‌ها بر این بخش، در کنار مشکلات بخش ریلی، باعث شده است بخش قابل‌توجهی از بار جابه‌جایی به حمل‌ونقل جاده‌ای منتقل شود.
ملک‌زاده تاکید کرد: حمل‌ونقل جاده‌ای نیز ظرفیت و محدودیت‌های مشخصی دارد و هنگامی که حجم تردد کامیون‌ها افزایش پیدا می‌کند، به‌طور طبیعی ترافیک و توقف در مرزها شکل می‌گیرد. در حال حاضر، حدود ۸ هزار کامیون در مرز بازرگان متوقف هستند و در سایر مرزها نیز شرایط مشابهی وجود دارد. این توقف‌ها به مرحله هشدار رسیده و لازم است مسئولان مربوطه برای رفع آن اقدام کنند.
وی ادامه داد: ضروری است مسئولان با ورود جدی به موضوع و استفاده از ظرفیت دیپلماسی، با کشورهای همسایه رایزنی کنند تا ظرفیت پذیرش کامیون‌ها در مرزهای مشترک افزایش یابد و روند تردد ناوگان روان‌تر شود.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به تفاوت روند پذیرش کامیون‌ها در ورود و خروج از مرزها گفت: زمانی که کامیونی قصد ورود به کشور را دارد، معمولاً فرایند پذیرش آن سریع‌تر انجام می‌شود. ما نیز تلاش می‌کنیم کامیون‌های ورودی را با سرعت بیشتری پذیرش کنیم تا روند ورود آنها به کشور تسهیل شود و رانندگان در زمان خروج، با وجود صف‌های طولانی و توقف در مرزها، دست‌کم هنگام بازگشت با کمترین صف مواجه شوند.
ملک‌زاده با اشاره به وضعیت کانتینرهای ایرانی در پاکستان اظهار کرد: متأسفانه کانتینرهای ایرانی همچنان در پاکستان متوقف مانده‌اند و مشخص نیست چه زمانی امکان رفع این مشکل فراهم خواهد شد.
وی در پاسخ به پرسشی درباره همکاری‌نکردن پاکستان برای ترخیص کانتینرهای ایرانی افزود: در حال حاضر، مرز میرجاوه بسته است و تنها مسیر ورودی و خروجی ایران با پاکستان، مرز ریمدان محسوب می‌شود. این مرز نیز از استانداردهای لازم برای مدیریت چنین حجمی از تردد برخوردار نیست و اساساً برای تحمل این میزان فشار طراحی نشده است.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تاکید کرد: مرز ریمدان حتی امکانات اولیه مرزی را نیز در اختیار ندارد و متأسفانه رانندگان ایرانی بین ۲۰ تا ۲۵ روز پشت این مرز معطل می‌مانند. این میزان توقف، مشکلات متعددی برای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل ایجاد کرده است.
وی با اشاره به پیامدهای توقف طولانی‌مدت کامیون‌ها در مرزها گفت: چند روز پیش، آتش‌سوزی محدودی در اسلام‌قلعه رخ داد که خوشبختانه مهار شد و به حادثه بزرگ‌تری تبدیل نشد. با این حال، تجمع حجم زیادی از کامیون‌ها در پشت مرزها و توقف طولانی‌مدت آنها می‌تواند شرایطی ایجاد کند که با بروز یک جرقه یا حادثه کوچک، مشکلات گسترده‌تری به وجود آید.
ملک‌زاده افزود: علت آتش‌سوزی ممکن است به بی‌احتیاطی رانندگان یا عوامل دیگر مربوط باشد، اما اصل مسئله این است که انباشت کامیون‌ها و توقف طولانی آنها در مرزها، احتمال بروز حوادث و گسترش خسارت‌ها را افزایش می‌دهد.
وی با تشریح دیگر پیامدهای توقف کامیون‌ها در مرزها گفت: یکی دیگر از نتایج این وضعیت، افزایش قیمت تمام‌شده کالاهاست. همچنین، بخشی از بازارهای صادراتی خود را از دست داده‌ایم و هزینه حمل‌ونقل نیز افزایش یافته است.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران گفت: در حال حاضر، کرایه حمل از بنادر ترکیه به ایران به حدود ۷ هزار و ۹۰۰ تا ۸ هزار دلار رسیده است. یکی از مشکلات اصلی نیز این است که کامیون کافی برای حمل بار به سمت ایران پیدا نمی‌شود. این شرایط تا حد زیادی به توقف طولانی‌مدت کامیون‌ها در پشت مرزها و کاهش دسترسی به ناوگان حمل‌ونقل مربوط است.
وی در پاسخ به پرسشی درباره میزان تأثیر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام‌شده کالاها اظهار کرد: در گذشته، بر اساس عرف بین‌المللی، هزینه حمل‌ونقل، بیمه و سایر هزینه‌های مرتبط معمولاً حداکثر حدود ۱۰ درصد ارزش کالا را تشکیل می‌داد، اما اکنون هزینه‌های لجستیک بسیار فراتر از این میزان رفته است.
ملک‌زاده افزود: البته افزایش هزینه‌های لجستیک محدود به ایران نیست و در کشورهای دیگر نیز به دلیل افزایش نرخ سوخت و سایر شاخص‌های هزینه‌ای، هزینه حمل‌ونقل و جابه‌جایی کالا افزایش یافته است. با این حال، توقف کامیون‌ها در مرزها و اختلال در روند جابه‌جایی بار می‌تواند فشار مضاعفی بر هزینه‌های حمل‌ونقل کشور وارد کند.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در پایان خاطرنشان کرد: تسهیل فرایند نوسازی ناوگان تجاری، افزایش ظرفیت پذیرش کامیون‌ها در مرزهای مشترک، رفع موانع تردد در مسیرهای بین‌المللی و توسعه رایزنی‌های دیپلماتیک با کشورهای همسایه، از جمله اقداماتی است که می‌تواند به بهبود شرایط حمل‌ونقل بین‌المللی و کاهش مشکلات شرکت‌ها و رانندگان کمک کند.
